“Tramway”, tranvía en inglés, es el término que usó el historiador César Guerrero para referirse al primer sistema de transporte público que tuvo San Juan.
“El 8 de diciembre de 1889, con la presencia del señor Obispo de Cuyo, altas autoridades civiles, militares y eclesiásticas, se inaugura la primera línea del tren de tracción a sangre. El recorrido partía desde la estación del ferrocarril Pacífico a plaza de Concepción, pasando por plaza 25 de Mayo”, señalaba Guerreo en “Efemérides sanjuaninas” (1961).
Este sistema de transporte tenía tres líneas, recorría 15 kilómetros y utilizaba 17 coches. Las líneas eran suburbanas y llegaban a Puyuta (Desamparados), Trinidad y Concepción.
Por su parte, Fernando Mó, en su libro “Cosas de San Juan” (1984), señaló que este tranvía existió hasta la segunda década del siglo XX.
“Se trata del tramway arrastrado por caballos cuyo recorrido abarcó parte de Puyuta, Trinidad y Concepción. La autorización para explotar este medio de transporte fue entregada en 1889 a Domingo Igarzábal, quien construyó las vías de hierro y adquirió los coches para transportar a los usuarios”, dijo Mó.
Para referirse a esta historia, Mó tuvo acceso al documento de autorización o concesión por el Concejo Deliberante de la Capital, que existe en el archivo jurídico histórico de la Corte de Justicia de la provincia y en él se reglamenta los derechos y obligaciones del concesionario.
La concesión se otorgó por 25 años. Se otorgó exención de impuestos para la empresa contratante, y el concesionario debía colocar las guías y arreglar la parte del camino que ocupará. También aportaba los coches.
Más requisitos
El concesionario estaba obligado a transportar gratuitamente a los empleados municipales y debía cobrar solo ocho centavos nacionales por cada viaje, y no podía aumentar la tarifa sin autorización municipal y previo aviso al pueblo con 15 días de anticipación.
A partir de la firma de esta concesión, debía empezar los trabajos en el término de un año y prestar el servicio de 18 a 30 meses, teniendo en cuenta que se concedían varias líneas.
Además, se le exigió una garantía de 1.500 pesos nacionales.
Según Mó, el servicio se inauguró “con entusiasmo aunque con coches nada confortables, abiertos a los costados, con asientos de madera, tirados por una o dos juntas de caballos manejados por un mayoral, que anunciaba el vehículo con toques producidos con un cuerno vacuno”.
Y agregaba que los coches a veces arrastraban un pequeño carricoche destinado a transportar equipaje.
Las vías eran deficientes y a menudo los vientos las cubrían de arena obstaculizando el desplazamiento normal.
Esta circunstancia, que era bien conocida por los pasajeros, hacía que estos estuvieran habitualmente predispuestos para ayudar al mayoral en casos de atascamiento”.
Mó continuaba relatando que, según referencias orales de abuelos que escucharon de sus padres o vuelos, los boletos se otorgaban con cargo de “pechadita” o sin ella, gozando seguramente los primeros de alguna ventaja económica respecto del pasaje.
Alberto Atienza relató en el grupo de Facebook ‘En busca del San Juan antiguo’, que su padre le contaba que había una línea que llegaba hasta lo que es hoy el Hospital Marcial Quiroga, de ahí el nombre de Punta de Rieles.
“Ese tranvía tenía una escalera para subir a un segundo piso donde el pasaje era más barato. Cuando los caballos no podían subir por la cuesta, los que estaban arriba tenían que bajar a ‘pechar’. Entonces el guarda al vender el pasaje les preguntaba: ‘con pechadita o sin pechadita?’”.
El tranvía a Puyuta partía de la esquina actual de avenida España y Laprida, ángulo noroeste. Allí existía un galpón habilitado para guardar y reparar los tranvías y también una vivienda que habitaba el concesionario. Y en los fondos, había un corral circunstancial para los caballos de reserva.
Hasta Punta de Rieles
Esta línea llegaba hasta cerca de la actual calle Rastreador Calívar y empezó a llamarse Punta de Rieles.
También existía otra línea a Trinidad que llegaba hasta la escuela del “topón”, se la conocía así porque en ese lugar terminaba la calle General Acha y la línea llegaba a la esquina que hoy se conoce como Abraham Tapia y Acha.
La tercera línea recorría la calle Tucumán hacia Concepción que llegaba hasta una cuadra antes del puente de calicanto, ubicado en la cercanía de la actual calle 25 de Mayo.
“Es curioso señalar que el acta de concesión a Domingo Igarzábal no llevaba fecha, pero fue elaborada en 1889 según constancias anexas al documento respectivo”.
Sin embargo, Mó no pudo dar con la fecha de finalización del servicio de tranvía en la Capital. Pero afirmó que no perduró más allá de la Primera Guerra Mundial.
Tal parece que Igarzábal se asoció con Arturo Basualdo, quien era representado por Eugenio Vargas. Esta nueva sociedad ofreció mecanizar las líneas utilizando fuerza a vapor, pero esta iniciativa no prosperó. Poco después la empresa se vio envuelta en un pleito que determinó su liquidación.
Después de un intento fallido de volver al tranvía en 1913, no hubo más tranvías en San Juan.
